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  新能源汽车成了这几天人们热议的话题。

  广受热议,是因为在本届北京车展上,各大品牌汽车厂商纷纷带着自己的新能源车亮相,在118辆全球和亚洲首发车中,竟然有79辆为新能源车,占比超过三分之二。

  毫无疑问,新能源汽车正以超出想象的速度向我们奔来。也因此,有著名汽车厂商藉此车展机会发布了未来新能源汽车战略规划,业内人士则称,中国新能源车已从示范期进入产业导入期,而有研究更是将2014年定义为中国新能源汽车消费元年。

  的确,发展新能源汽车是大势所趋。不管从能源消耗还是环境角度看,发展新能源汽车是降耗环保的有效途径,各国政府在近几年均对此高度重视,将其置于国家战略大力扶持。中国也已制订多部产业规划,出台各项优惠政策加以引导,并勾勒出一幅发展新能源汽车的蓝图。2012年4月,国家科技部发布规划称,到2015年,纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆,到2020年累计产销量超过500万辆。

  理想很丰满,但现实很骨感。

  自2009年就开始逐渐产业化的中国新能源汽车,在走过近5年时间之后,整体发展状况难言乐观。数据显示,截至2013年年底,我国新能源汽车产销量累计约5.6万辆。而中国汽车工业协会近日预测,2014年中国新能源汽车销量将达到3.5万辆,实现100%增长,若将混合动力各类车型加上,将达到6万辆的规模。这一将翻番的增速,似乎令人欣喜,但如果与前述科技部的规划相比,还有很大距离。并且,在目前新能源汽车的购买者中,私人购买者的数量较少。据统计,新能源汽车示范推广政策实施以来,到2012年年底,中国私人购置新能源车仅为4400余辆,更悲观者则预计,除去各种非市场操作,这些年真正市场化行为的私人购买不超过2000辆。

  原本应走进寻常百姓家的新能源汽车,为何在政策极力推动下,却依然踟蹰前行?

  “成也萧何,败也萧何”。曾经寄希望于实现弯道超车的中国电动车,在政策的引导下呈现出蓬勃的发展动力,但也是由于政策中补贴等因素的差异,割裂了市场,造成了事实上的地方保护主义,让新能源汽车面临着进入市场的“最后一公里”瓶颈。

  对于汽车厂商而言,谁占有市场,谁才有胜出的机会。因此,在诸多政策中,消费补贴、上牌倾斜等优惠政策在很大程度上决定着消费者的购买选择。但是,从目前来看,正是这些决定“最后一公里”消费的地方政策,在不同地区对不同品牌的电动车,存在着诸多不同标准,并带来一个大致相同的结果,将外地产品排除在外。

  比如今年年初北京市公布的相关新能源汽车管理办法就引起争议。该办法规定,凭示范应用新能源小客车购车指标只可购买列入北京市相关目录中的纯电动小客车。这意味着,上牌必须满足纯电动和进入相关目录的双重门槛,这就将很多其他电动车型排除在外。同样,在上海,去年年初曾公布的第一批试点车型目录,只含有上海本地车企,此后才陆续有其他外地厂商车型进入。问题的症结在于,如果进入不了目录,不但上车牌受限,相关的消费补贴也享受不到。比如在北京,此前个人购买新能源汽车最高可获得12万元补贴,但对于未进入目录的外地厂商的电动车,则只能获得6万元国家层面的补贴,而不能同时享受北京本地的6万元补贴。这种双重补贴制度,在全国各地普遍存在,成为割裂市场的地方保护主义。

  党的十八届三中全会明确指出,建设统一开放、竞争有序的市场体系,是使市场在资源配置中起决定性作用的基础。必须加快形成企业自主经营、公平竞争,消费者自由选择、自主消费,商品和要素自由流动、平等交换的现代市场体系,着力清除市场壁垒,提高资源配置效率和公平性。

  因此,面对来自美国的“特斯拉旋风”,要实现中国新能源汽车的弯道超车,让国内自主品牌厂商迅速崛起,在抓住机遇进行技术创新的同时,必须坚决破除地方保护的“小圈圈”,打通市场的“最后一公里”瓶颈,形成全国统一的大市场。只有这样,才能缩短新能源汽车与大众之间的距离,新能源汽车“消费元年”才值得期待。

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